En attendant, je vous propose cette très belle vidéo du traffic aérien mondial: on sous-estime souvent le monde qui circule là-haut!

GAFOR d'aujourd'hui: pas grand chose d'ouvert!

Mon vol prévu aujourd’hui est évidemment tombé à l’eau! Non seulement il pleut et neige, mais des rafales de vent jusqu’à 90 km/h viennent encore mettre de l’ambiance sur les aérodromes!

Le week-end ne sera pas mieux, avec vraisemblablement de la neige sur la piste de Buttwil (altitude ~800m)

Bref, un week-end au chaud à la maison en perspective!

Prochain vol: vendredi prochain, avec deux itinéraires possibles selon météo: Zürich - St-Gall, ou l’aérodrome de Saanen haut-perché dans les Alpes.

Bon week-end!

les précipitations vers 14h...

Une carte GAFOR (pas celle du jour du vol). Ici toutes les routes sont ouvertes!

Après avoir beaucoup tourné autour des aérodromes dernièrement, il était temps de partir à l’assaut des montagnes! Le programme comporte 2 grands vols dans les Alpes, avec au moins un atterrissage sur un aérodrome à plus de 3000 pieds.

Le but du vol est donc d’apprendre à voler à haute altitude et à travers des espaces réduits, où il peut y avoir pas mal de circulation aérienne.

On commence tout d’abord par bien regarder la météo. Le GAFOR devient dans ce cas indispensable: c’est un schéma représentant les routes standards en Suisse, dont beaucoup à travers les Alpes. Chaque route comporte un indice de difficulté défini par les conditions climatiques.

Ce jour-là, c’était entre “Difficult” et “Open”, et la situation générale prévoyait une amélioration. Ce n’est pas la plus belle journée pour exécuter un tel vol, mais l’avantage est que le vol sera plus “intéressant”, dixit Serge mon instructeur…

En effet, on s’est bien baladé! Le but était de se poser à Ambri, un aérodrome juste derrière le col du St-Gothard. Nous avons commencé à entrer dans la vallée par où descend la Reuss : l’espace se ressert beaucoup, il faut voler à droite, un peu comme quand on roule sur la route. Le flanc droite de la vallée est vraiment près, et je remarque vite qu’il n’est pas facile d’estimer la distance (tout comme avec les nuages). Mais les nuages sont de plus en plus présents, et ne nous laisseront pas monter assez haut pour passer le col.

Il faut faire attention à prendre la décision du demi-tour à temps, car la vallée est de plus en plus étroite, et un virage, même serré, demande un espace considérable qu’on aura peut-être pas à disposition plus tard. Il faut de plus être sûr d’avoir l’altitude requise pour passer le col: il faut savoir que l’avion grimpe de moins en moins bien à cause de la pression qui baisse avec l’altitude. Imaginez être en montée, plein gaz, mais voir le sol qui s’approche de plus en plus en s’approchant du col, sans pouvoir faire demi-tour car vous n’avez pas la place: le cauchemard! C’est d’ailleurs la cause de nombreux accidents d’avions en montagne.

Bienvenue à Berne!

Nous décidons donc de faire demi-tour, et tentons notre chance par le col du Nuffenen: c’est aussi bouché, pas moyen de passer sans se retrouver dans les nuages (je dois légalement toujours avoir le sol en vue!)

Nous finirons par modifier le plan de vol et nous rendre à Berne! C’est le plus grand aéroport sur lequel je me suis posé jusqu’à maintenant: on s’y sent très petit sur la piste qui fait 30 mètres de large! et ce sont des business jets qui se posent avant et après nous…

Finalement, même si nous n’avons pas pu nous poser à Ambri, ce fut un vol très riche en expérience: premier vol en montagne, pas mal de communications radio, modification du plan de vol en vol, visite d’un aéroport de bonne taille,… pfiouu, on a beau être assis dans l’avion, ça demande de l’énergie tout ça!

Le prochain vol est prévu pour ce week-end, et météosuisse annonce vent et neige. Grrrr!

Le plan du vol prévu

Hier était une belle journée pour voler: ça tombe bien, j’avais un vol de prévu! Buttwil - Kägiswil - Langenthal - Fricktal Schupfart - Buttwil était la route prévue, avec 3 aérodromes que je n’ai jamais visités.

J’avais préparé tout ça pendant 3 heures environ, mais je ne vais pas vous le cacher, ce n’était pas suffisant vu la qualité du vol que j’ai fait.

Comme vous pouvez le constater sur la photo ci-contre, la route passe par des zones assez complexes pleines de lignes bleues: ce sont des espaces aériens militaires. Heureusement pour moi, c’est samedi, ils ne devraient pas être actifs! Mais il faudra quand-même s’en assurer en vol en faisant un appel radio.

Vous vous demandez peut-être ce que signifie “préparez un vol” concrétement. Eh bien regardez la carte: il faut déjà prévoir un chemin correct pour se rendre à chaque destination, en passant par des lieux pas trop difficile à reconnaître: une grande ville, un lac, une montagne, etc…  L’altitude doit bien-sûr également être prise en considération: y’a-t-il des montagnes dans la région, à quelle altitude? il faut prévoir une altitude suffisante, tout en restant dans un espace aérien légal.

Ces espaces aériens sont délimités par les lignes bleues (militaire) et violettes (civil), et chaque espace a sa limite inférieure et supérieure en hauteur. Pour y entrer, il faut une autorisation par radio, on essaie donc de les éviter…

Il faut ensuite préparer l’approche à chaque aérodrome: on consulte pour cela la “Visual Area Chart” (VAC), qui contient toutes les informations pour l’approche: par où, à quelle altitude? ça ressemble à ça:

Visual Area Chart de Buttwil, l'aérodrome où je fais ma formation

En Suisse, les circuit d’aérodromes ont toujours des trajectoires particulières pour éviter les zones sensibles au bruit. Il faut donc trouver des points de référence afin de respecter lesdites trajectoires au mieux. Car si vous passez au-dessus du village environnant, il y’a de fortes chances pour que l’aérodrome reçoivent quelques coups de téléphone de la part des habitants: pas bon pour vous… (je ne connais pas exactement les conséquences).

Voilà pour la préparation: prévoir la route, noter tout ça sur un plan de vol, et le plus important: se représenter toutes les étapes du vol dans la tête afin d’être le plus prêt possible. C’est le point que je n’ai pas assez travaillé hier, et je l’ai regretté. Appels radio, checklists, altitudes, vitesses, circuit: les tâches se sont accumulées, de plus je ne connaissais pas la région: je crois bien que c’était une des plus grosses doses de stress que j’ai connu de toute ma vie!

Il est clair que vous ne pouvez pas faire de pause! Au final j’ai grillé quelques étapes et l’approche était un peu “freestyle”, mais nous sommes arrivés à bon port, avec un atterrissage assez joli. Je parque l’avion, et je laisse le stress évacuer ma tête. Waw…

En conclusion: si vous avez bien préparé votre vol, vous avec déjà fait la moitié du boulot, et vous aurez beaucoup plus de temps pour profiter du vol!

Il est pourtant possible de voler dans des conditions “assez moches”, avec lesquelles j’aurais dit il y’a quelques semaines: “awf, c’est cuit pour aujourd’hui”! La preuve avec la photo ci-dessous: “on peut pas voler j’pense?” - “Si si, les minimums sont là!”

Le dernier vol prévu devait avoir lieu le jeudi 30 octobre: 25 centimètres de neige sur la piste! Ce jour là, y’avait pas les minimums…

De plus les instructeurs ne sont pas tout le temps à l’aérodrome à vous attendre (bon, ça c’est peut-être trop demander) : il faut être dispo quand ils le sont, la météo aussi, et l’avion ne doit pas avoir été déjà réservé, et…

Enfin, vous l’aurez compris: mon cockpit me manque!!!!!

Volera, volera pas? si si, les minimums sont là!

Là par-contre, ça va être difficile

Quand le moteur fait des siennes...

Une chose “qui n’arrive qu’aux autres” m’est arrivé aujourd’hui… Rassurez-vous tout de suite, rien de grave, rien cassé, au final que de l’expérience positive!
Nous avions prévu plusieurs vols, en partant de Buttwil jusqu’à Wangen-Lachen, puis Langenthal, Fricktal-Schupfart et retour Buttwil, tout cela pour commencer à voler un peu autour d’autres aérodromes, la suite logique de ma formation. Le programme était entre autres d’effectuer seul 2-3 circuits en solo à chaque aérodrome.

L'aérodrome de Wangen Lachen, vraiment au bord de l'eau!

Le premier vol vers Wangen-Lachen s’est bien passé: la piste est en asphalte, il faut être plus fin à l’atterrissage pour éviter les rebonds, la piste est plus courte qu’à Buttwil, et le lac entoure l’aérodrome sur 3 côtés, mais sinon rien de surhumain 
J’effectue mes circuits autour de l’aérodrome après avoir étudié de près la trajectoire précise à tenir. Tout va bien, j’obtiens même après mon atterrissage un “très beau” de la part de Serge, la classe! 
15h30, nous repartons alors pour l’aérodrome de Langenthal: les checks sont faits, nous sommes alignés sur la piste. Un briefing précède toujours un vol, il permet entres autres de se répéter une dernière fois les choses à faire en cas d’urgence pendant et après le décollage. Dans notre cas, je mets au clair avec Serge qu’une panne moteur juste après le décollage signifie un amérrissage…

Sur le point de faire un essai moteur

Plein gaz, l’avion prend de la vitesse. Mais bizarre, il commence à y avoir de grosses vibrations, tous les instruments se mettent à trembler énormément! Le temps de donner un coup d’oeil à Serge, qui fronce les sourcils, j’interromps immédiatement le décollage: il était clair dans ma tête que je ne tolérerai aucun petit soucis inhabituel concernant le moteur sur cet aérodrome, et ça, c’en était un!
La piste est encore bien assez longue pour nous arrêter à temps, puis nous regagnons le parking pour quelques essais moteurs. Après essais et téléphones avec un mécanicien de Buttwil, il s’avérera que c’est un problème “non-standard”: le mécanicien va venir voir sur place.
“En avion on a fait vite, mais en voiture, combien de temps mettra-t-il à venir tu crois?” demande-je à Serge. “Il vient en avion avec un pilote!” me répond-t-il! Bien-entendu, suis-je bête…
25 minutes plus tard, en effet, un Cessna 182 nous passe au-dessus et se pose avec 2 personnes à son bord: Markus, mon premier instructeur, et le mécano, Dani.
Après démontage des bougies, nous en découvrons deux trempes: apparement de l’huile s’est infiltrée dans la chambre à combustion d’un des cylindres, mais la cause n’est pas claire. Après les avoir changées et fais pas mal d’essais, il est décidé que Markus, le plus expérimenté d’entre nous, raménera l’avion, tous les autres prendront le Cessna 182… avec moi au commandes!
“Ne t’inquiètes pas, je t’assisterai” me dit Serge. On distingue un sourire au coin de mes lèvres à ce moment.
Il est 18h00, le ciel est déjà assez sombre, et la limite officielle pour les vols VFR est 19h00: le temps presse!
L’avion est assez similaire au Cessna 152, il n’y a que quelques instruments qui changent, le cockpit est plus haut, et Serge me transmet les vitesses pour toutes les phases du vol.
Le vol s’est déroulé sans incident, à 3300 pieds pour ne pas avoir la tête dans les nuages. Il faisait presque nuit, des cordes de lumières rouges et blanches s’étirent au sol le long de l’autoroute: les vols de nuit vont êtres un délice pour les yeux!
La piste de Buttwil n’a absolument aucun éclairage, j’ai eu un peu de peine à la cerner! Nous nous sommes posé à 18h30: je n’en revenais pas que l’on aurait pu légalement encore voler 30 minutes, il faisait vraiment sombre!

Quelle journée mes amis! On en retient au final que du positif. Après avoir vécu cette expérience, je suis beaucoup plus “aware”, les histoires de pannes n’apparaissent pas que dans le journal du matin, c’est une réalité qu’il faut toujours avoir à l’esprit, mais sans tomber dans la paranoïa!
Bon vols à tous!

Le noise-cancelling est une technologie qui m’a convaincue et qui en vaut la peine: il supprime tous les sons graves (les plus fatiguants) du bruit ambiant: c’est un réel soulagement lorsque j’ai oublié de l’allumer et que je l’enclenche quelques minutes après le démarrage du moteur. Les sons deviennent plus léger, les sons aigus sont accentués, ce qui améliore sensiblement la qualité des échanges radio. Notez bien qu’il ne supprime pas tous les bruits ambiants, uniquement les graves, qu’il “allège” fortement.

Malgré de très bonnes performances du côté noise-cancelling, l’effet est un peu amoindri car le casque ne me serre pas assez la tête. En effet, certains sons non filtrés me parviennent aux oreilles simplement parce qu’il ne presse pas assez et laisse légèrement passer le bruit ambiant. Il n’y a pas de réglages pour corriger, c’est le seul petit reproche que je pourrais lui faire. Petit car en pressant moi-même sur les écouteurs du casque, j’obtiens un résultat qui n’est que légèrement meilleur.

L’autonomie me semble très correcte, environ 6 heures avec des piles rechargeables de 900 milliampères (900 mah). Une sacoche est livrée avec le casque pour le transport et comporte 2 petits rangements pour des piles de rechange en cas de décharge inopinée de celles dans le casque.

Notez que l’épaisseur de la sacoche est d’environ 7-8 centimètres, pratique pour le glisser dans le sac à dos sans trop de soucis avec les autres affaires. Avant l’achat je me faisais un peu de soucis en voyant la place que prenaient d’autres casques en étant rangé, parce que j’ai besoin qu’il passe dans mon sac à dos!

En conclusion, je pense avoir acheté un bon produit, qui plus est pour un prix très correct de 820 francs Suisse. Un prix qui se trouve dans les premiers prix pour un casque avec noise-cancelling.

Ca y’est, je vole seul! 

Le plaisir est au rendez-vous!

“Seul? seul comment?!” m’ont dit plusieurs personnes… Seul comme tout seul dans un avion, avec tous les sièges passager vides (enfin seul quoi!)

Il est vrai que jusqu’à mercredi 15h27 je faisais déjà tout tout seul, mais toujours avec mon instructeur à côté prêt à rattraper une ou deux manœuvre maladroite… J’ai été lâché à 15h25 après quelques circuits: je m’y attendais, mais sur le moment, un petit frisson te parcourt le dos: envie, peur,plaisir, tu ne sais pas ce qui t’arrive!

“Tu fais un circuit à gauche, pas un de plus, puis tu te poses et tu parques l’avion. On en discute ensuite autour d’un petit café” me dit Clemens.

“T’as une radio avec toi au cas oú?” dis-je.

“En général non, quand je suis sûr qu’un élève est prêt, je suis sûr! Et tu connais toutes les procédures d’urgence, il n’y aura pas de soucis. Mais j’ai dans mon sac une petite radio, je l’allumerai…”.

15h20, je suis dans l’avion, je mets en route le moteur et procède aux checks, exactement comme d’habitude à voix haute (toujours une bonne habitude pour les futurs pilotes de lignes). 15h27, le “before departure check” est effectué, je m’annonce pour le décollage: “HB-CFW, line up and take-off runway 34 for left-hand circuit”. Et plein gaz! L’avion avale les mètres de pistes, puis ça grimpe, bien plus que lorsqu’on est 2 à bord!

Aucun soucis ensuite, le circuit s’est bien déroulé malgré ma nervosité plus grands que d’habitude! L’atterrissage se passe en douceur, l’arrondi commence à devenir beau!

L’avion parqué, Clemens s’approche : “Tu aimes toujours voler?!”. Ben t’en as des questions toi:”j’adore oui!!!”

Après une pause-café très bienvenue, je me calme…

“Ok, maintenant tu vas tourner pendant une petite heure, je serais au bord de la piste pour voir comment ça va”

“Yes, avec plaisir!” je lui dis!

Après 2-3 tours, je me sens à l’aise, j’essaie de soigner mes trajectoires, mes atterrissages,… quel plaisir!

Je recommence une séance samedi matin, espérons que le brouillard ne posera pas de problème!

Position à l'atterrissage lors de vent de travers

Bonjour bonjour, me revoilà enfin! Non non je n’ai pas fait un mois de vacances, je suis revenu il y’a déjà plus de deux semaines, mais je suis assez chargé. En effet je travaille toujours à 100% à côté de ma formation, ce qui fait que je dois rattraper des heures de travail le soir ou durant le week-end Mais bon, qui ne ferait pas des dizaines d’heures sup’ pour voler quelques heures en avion, je vous le demande?!
Je n’ai pas beaucoup volé dernièrement, la météo étant assez capricieuse en automne, surtout le matin avec le brouillard. J’ai pu refaire une séance de tour de piste mardi, avec un fort vent de travers…
J’étais avec Clemens, un instructeur qui remplace Serge, celui-ci étant parti en vacances 3 semaines. C’était notre premier vol ensemble, et il devait juger si j’étais apte à voler seul: hum, en fait il y’avait tellement de vent en approche qu’il n’a pas vraiment pu dire si j’étais prêt ou pas… En effet c’était assez mouvementé là-haut, il nous arrivait de décoller de notre siège lors de certaines turbulences! Mais c’est un excellent entrainement, il faut vraiment maîtriser l’appareil dans tous les axes, jusqu’à le poser sur une seule roue! (j’écrirai un article sur le pourquoi et comment on fait ça)
Le prochain vol se déroulera samedi, si la météo donne son accord!

Une trajectoire très raide après la forêt

J’ai effectué mercredi passé une bonne douzaine de touch and go ou d’aterrissages, et je vais continuer la prochaine fois. Pas que le programme manque un peu d’originalité, mais plutôt qu’il me mène vers un but bien précis: effectuer mon premier vol solo!

Ceci se passera dans l’une des prochaines après-midi d’entraînement que j’aurai: vol avec le Cessna 152 seul à bord, en contact radio avec mon instructeur bien-entendu. Je n’ai pas plus de détails pour le moment, mais ce qui est sûr, c’est qu’il faudra savoir poser l’avion seul et en toute sécurité!
Avec une quinzaine d’heures à mon actif, je suis donc bientôt prêt à voler seul: ça va vite, et je ne m’en plaindrai pas! Je devrais effectuer 10 heures seul à bord parmi les 45 heures obligatoires pour obtenir la licence de pilote privé (PPL).
Cette séance de mercredi s’est bien passée, les progrès étaient vraiment visibles entre début et fin. L’approche se passait au début quelques fois bien, mais étaient souvent bien, voire très bien, à la fin (en ayant les fameux 60 noeuds de vitesse requise en finale, et pas un de plus!). Mais la dernière partie, arrondir la trajectoire avant de toucher, ne se fait pas toujours avec la finesse appropriée… et un rebond suit quelques fois mon premier contact avec la planète, pas joli…
Mais j’y travaille! Et à part le coté esthétique, il n’y a aucun soucis, l’avion supporte très bien mon style!
Autrement j’ai eu l’occasion de faire une glissade: on faisait un petit exercice d’aterrissage d’urgence sur l’aérodrome pour la forme (panne moteur, simulée avec un ralenti). Je suis arrivé en finale devant la piste beaucoup trop haut. Avec les volets tous sortis, j’avais un bon taux de descente en abaissant le nez, mais ce n’était pas suffisant (oui j’étais vraiment haut!). Mais il n’y avait pas le choix, si on ne se posait pas sur la piste, c’était dans un arbre après la piste! (c’était une simulation, mais c’est ce qu’il faut se dire pour qu’elle soit utile!). J’ai alors tenté ma première glissade “utile” (l’exercice était à 1000 mètre de haut quand j’avais entraîné), que je n’aurai pas pu mieux réussir, et qui nous a sauvé! J’avais un peu trop de vitesse, mais on a atterri sans soucis, et même que c’était sur la piste.
Après coup Serge m’a dit qu’il n’aurait pas pu mieux faire. Ca c’est du compliment!
Mon prochain vol ne sera que le jeudi 11, car je prends une petite semaine de vacances. À bientôt!