Tour de pistes et quelques atterrissages
Aujourd’hui, leçon 3-4 : entraînement aux tours de pistes et aux atterrissages: ça s’annonce intéressant!
Jusqu’à aujourd’hui j’avais 3 atterrissages à mon actif. Mhmmm pas tout à fait à “mon” actif, mon instructeur Markus était toujours à côté en train de corriger mes erreurs et m’indiquait si j’étais trop haut, trop bas, trop rapide, et s’occupait du manche au dernier moment. Mais cet après-midi j’ai eu le plaisir de m’en occuper pratiquement à 100%: c’est stress, mais c’est que du bon!
Le petit truc qui rend l’exercice encre plus intéressant à Buttwil, c’est les turbulences! :-s La situation du terrain, sur le flanc d’une petit montagne, et le vent d’ouest d’aujourd’hui, donnent naissance à des vents rabattants et turbulents, en travers de piste, qui “sont encore gentils aujourd’hui” m’a prévenu Markus!
Le bon côté de la chose, c’est qu’en faisant ma formation à Buttwil, j’aurai de solide bases côté aterrissage agité…
Donc après avoir vérifié la météo, NOTAMs, KOSIF et compagnies, rien à signaler, les vols pourront avoir lieu comme prévu malgré pas mal de cumulus bourgeonnant. L’exercice d’aujourd’hui ne se déroule pas à très haute altitude (environ 5000 pieds), et le plafond inférieur des nuages est aux alentours des 6′000.
Le taxiage se passe déjà mieux, je me sens déjà plus à l’aise et ne tourne plus le manche pour braquer (c’est fini de sourire!). Le décollage se passe sans soucis, et j’entame rapidement un virage à gauche: le but du vol, un tour de piste élargi, histoire de se donner le temps de faire les choses sans trop de stress. Oui car les tours de piste sont parsemés de checks : climb check, approach check, final check, je suis censé les savoir par coeur, parce qu’il n’y a pas trop le temps en vol d’aller consulter la checklist… Je les ai bossées, mais quand on a rien de concret pour les entrainer, ça met un peu de temps à se mettre en place, aussi à cause du stress dû au vol. Markus en profite aussi pour me donner quelques points de repères au sol pour les différentes phases du vol. Arrivé à l’altitude de 3′500 pieds, level-off, on met l’avion à plat, et on tente tout de suite d’atteindre la bonne vitesse pour le downwind, soit 70-75 noeuds, en réglant les gaz à environ 2′100 tours minutes. Pas mal, la vitesse est bien, mais… oups, on est plus qu’à 3′400 pieds: cet alitimètre m’échappe tout le temps! un peu de gaz, on remonte un peu: ça c’est du temps perdu sur les autres étapes pour lesquelles on a pas beaucoup de temps… On applique l’”approach checklist”: euh, y’avait le feu d’atterrissage, la mélange moteur, et… enfin gros blanc, tout fout le camps quand le stress s’en mêle! Markus me donne un coup de main, ça me revient. Il me remontre comment ça devrait se dérouler: ce gars est une machine, tac, tac, tac, ici, là et c’est fait, en genre 4 secondes chrono, c’est fait on en parle plus! ok ok, j’ai compris, j’vais bosser mes listes plus à fond pour la prochaine fois.
L’avant dernier virage se fait assez loin de la piste, c’est une “long approach”, toujours dans l’optique d’avoir le temps d’apprendre.
Cette phase, appelée “base”, est très courte à Buttwil, les volets, que l’on abaisse normalement à 20° après ce virages, s’abaissent pendant le virage… on entame ensuite la finale 5 secondes après être sorti du dernier virage. Sortir du virage en ayant la piste droit en face, ce sera pour une autre fois, pas facile! Mais ça se corrige assez facilement.
Comme je vous le disais, c’est turbulent l’approche à Buttwil: il faut se battre aux ailerons pour tenir l’avion à l’horizontal, tout en étant doux avec la gouverne de profondeur. L’angle à avoir par rapport à la piste est pas mal, on sort un dernier cran de volet (30°), ce qui nous permet d’abaisser encore plus le nez de l’avion grâce à la trâinée engendrée. Je suis trop bas, non, non, on ne tire pas le manche, tout se fait pratiquement qu’avec les gaz et un tout petit peu de manche.
L’approche finale se fait au-dessus d’une forêt, qui finit assez proche de la piste. Lorsqu’on atteint la lisière, gaz au ralenti, l’effet est immédiat, ça descend très vite! Et là le reflexe du débutant, c’est de tirer le manche trop tôt pour arrondir avant de toucher le sol: je commence à tirer, mais ça résiste: c’est Markus qui le tient! “patience” me dit-il! Cette fois c’est la bonne, on commence à tirer, tirer, jusqu’à l’avoir au ventre: à ce moment là l’avion est en fait en décrochage (il ne vole plus), il s’enfonce et le train touche finalement la planète avec une douceur… un peu brutale :-s
Mais le cessna est réputé pour être costaud (on m’a même dit qu’il est même capable de tomber d’une hauteur de 5 mètres sans dommage!).
On laisse rouler l’avion sur la piste en herbe, pas besoin de frein. En fin de piste on laisse la place au prochain, et on procède à l’”after-landing check”, que j’ai également un peu de peine à appliquer par coeur… “Pas mal pour une vraie première” me dit Markus!
Après avoir repassé en revue les choses qui vont et qui vont moins bien, on repart tout de suite, pour 4 autres circuits!